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天下苦波音久矣,C919能否撕開(kāi)“航空堡壘”?

作者

魯鎮西

東航確認,C919正式開(kāi)啟商用進(jìn)程

3月21日,東航一架波音737-800客機,刺痛了所有人的神經(jīng)。經(jīng)過(guò)7天的搜尋,最終確認機上乘客及機組人員共132人全部遇難。

這不是波音機型第一次機毀人亡。

2018年,印尼獅航旗下一架波音737MAX失事,導致機上189人遇難;5個(gè)月后,埃塞俄比亞航空又有一架波音737MAX失事,導致157人遇難。當時(shí)對波音公司的調查,幾乎是鷹醬一手包辦的,結果也可想而知,除了讓波音在形式上短暫跌去70%市值外,并沒(méi)有任何本質(zhì)上的損失。

2021年,被全球各國停飛的波音737MAX如期復飛。不愿意又能怎樣呢?除了波音,全球客機市場(chǎng)只有空客,難道要讓波音就此退出大型客機競爭,放任空客一家獨大嗎?如果真的讓空客在大飛機領(lǐng)域形成壟斷,對航空業(yè)帶來(lái)的危害遠高于鷹醬人對波音的包庇。

但某種程度上來(lái)講,即便波音復飛,但是同屬一個(gè)陣營(yíng)的波音和空客,已經(jīng)在客機市場(chǎng)形成實(shí)質(zhì)上的壟斷。

但是在2022年,我國第一種自主研發(fā)的民用飛機,C919即將正式登陸商用市場(chǎng),有望撕開(kāi)歐美打造的“航空堡壘”。

01

龐巴迪之死

講天上的飛機制造之前,先講講地上的飛機,高鐵。

在我國制造第一代高鐵時(shí),由于前期技術(shù)積累確實(shí)不足,不得不引進(jìn)國外技術(shù),幾經(jīng)對照,最后選擇了加拿大龐巴迪公司的zefiro車(chē)型,后來(lái)的故事大家就都知道了,龐巴迪教會(huì )了徒弟之后,高鐵產(chǎn)品出口數據越來(lái)越差。

本來(lái)龐巴迪并不以為然,因為當時(shí)的龐巴迪,還是全球第三大飛機制造商,就連有中國“俄航”之稱(chēng)的山航,都采用了部分龐巴迪支線(xiàn)客機。而且龐巴迪還是全球最早布局公務(wù)機的飛機制造商之一,公司旗下“里爾”“環(huán)球”和“挑戰者”公務(wù)機型。

圖源:百度百科 龐巴迪公司

疊加龐巴迪的公路車(chē),即使斷掉高鐵業(yè)務(wù),也能保持公司繼續運營(yíng)。

只是龐巴迪雖然占著(zhù)“全球第三大飛機制造商”的名頭,生產(chǎn)的卻都是些35-100座的支線(xiàn)飛機,年交付量也不過(guò)百架,總保有量?jì)H數千架。而波音空客2019年總交付量超1200架,且支線(xiàn)客機單價(jià)也遠低于干線(xiàn)飛機,龐巴迪的航空業(yè)務(wù)盈利能力,完全無(wú)法和波音、空客抗衡。

龐巴迪眼看著(zhù)抽屜里的大量飛機制造專(zhuān)利,再看看隔壁兩家公司賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn),憑的不過(guò)是飛機比自己家的大點(diǎn),龐巴迪越想越氣——不就是造個(gè)大個(gè)兒的飛機嗎,我也會(huì )!

但所有人都知道,加拿大能活到今天,全靠歐美長(cháng)期喂奶,所以歐美絕不可能放任龐巴迪制造干線(xiàn)飛機,和他們自己搶飯碗。甚至在龐巴迪試圖切入“干線(xiàn)飛機”制造領(lǐng)域時(shí),還對其實(shí)施全面狙擊。

龐巴迪顯然很清楚歐美不會(huì )允許其制造干線(xiàn)飛機,故此在宣傳其“C系列”干線(xiàn)飛機時(shí)絕口不提“干線(xiàn)”二字,只是其5700-6100公里的續航,130-160座的載客能力,分明就是沖著(zhù)波音和空客去的,于是波音在龐巴迪“C系列”首次交付用戶(hù)的2016年,直接提起“反傾銷(xiāo)訴訟”。

波音之所以選擇這個(gè)時(shí)間節點(diǎn),無(wú)外乎是想讓龐巴迪多花點(diǎn)時(shí)間,以及多花點(diǎn)研發(fā)經(jīng)費。俗話(huà)說(shuō)會(huì )哭的孩子有奶吃,波音提起反傾銷(xiāo)訴訟后,很快就得到了結果,龐巴迪被鷹醬征收300%的懲罰性關(guān)稅。

就在波音按著(zhù)龐巴迪爆錘的時(shí)候,空客對龐巴迪“伸出援手”,龐巴迪為了擺脫波音的糾纏,將C系列股權的50.1%賣(mài)給了空客,換回高達“1美元”巨資。

3年后的2020年,剩下的49.9%股權作價(jià)5.91億美元全部賣(mài)給了空客,“C系列”正式從干線(xiàn)飛機領(lǐng)域消失。對于龐巴迪而言,12年時(shí)間,斥資20億美元苦心研發(fā)的項目,就這么給播音和空客做了嫁衣?湛徒邮铸嫲偷稀癈系列”后,訂單拉到440架,現已交付113架,空客甚至樂(lè )觀(guān)預期,該機型未來(lái)保有量將在3000架左右。

除龐巴迪之外,北極熊研發(fā)的中短程干線(xiàn)飛機“MC21”因為航電及其他材料被歐美“卡脖子”,在過(guò)去的6年間,交付日期一拖再拖。目前也在忙著(zhù)“國產(chǎn)替代”。

無(wú)論是加拿大的龐巴迪,還是北極熊的“MC21”,歐美都想借機向外界傳遞一個(gè)信息:誰(shuí)也別想攻破我們的“航空堡壘”。

但是,中國人不吃這一套。

02

C919破局

2006年,我國發(fā)布了《國家中長(cháng)期科學(xué)與技術(shù)發(fā)展規劃綱要(2006-2020)》,C919便是規劃中確定的16個(gè)重要專(zhuān)項之一。2年后,商用飛機有限責任公司正式成立,牽頭C919的研制工作。

在研發(fā)的早期階段,C919選擇CFM國際公司研發(fā)的LEAP-X1C發(fā)動(dòng)機,作為C919大型客機唯一啟動(dòng)動(dòng)力裝置。但CFM國際公司,是法國賽峰集團下屬的斯奈克瑪公司,與通用電氣公司的合資公司,引進(jìn)該產(chǎn)品,只可參考,不能完全依賴(lài)。

2011年年6月29日,商用航空發(fā)動(dòng)機有限責任公司,正式推出“長(cháng)江-1000A”(CJ-1000A)航空發(fā)動(dòng)機,為C919完全自主可控打下堅實(shí)基礎。

2022年5月11,中國東航(670HK/600115CH)通過(guò)非公開(kāi)發(fā)行A股股票的形式,募集150億元用于引進(jìn)4架C919飛機、24架ARJ21-700飛機,以及6架A350-900飛機、4架B787-9飛機。

雖然東航此次依舊需要10架波音、空客旗下客機,但是4架?chē)a(chǎn)C919飛機、24架?chē)a(chǎn)ARJ21-700飛機,足以證明國產(chǎn)大飛機攻破了波音、空客組成的“航空堡壘”。

作為國內首款按照最新國際適航標準研制的干線(xiàn)飛機,C919基本型混合級布局158座、全經(jīng)濟艙布局168座、高密度布局174座,其特點(diǎn)是更安全、更經(jīng)濟、更舒適、更環(huán)保,將與西方150~190座級的干線(xiàn)客機展開(kāi)正面競爭。

此外,C919還有長(cháng)型、縮短型、増程型、貨運型和公務(wù)型等產(chǎn)品,一個(gè)平臺多種用途,也符合當今干線(xiàn)飛機研發(fā)趨勢。據東航所述,上述飛機將在2022年-2024年陸續交付。

而根據大飛機供應鏈企業(yè)之一,中航高科披露信息可知,公司目前已經(jīng)完成CR929項目4米級墜撞壁板交付和桶段墜撞實(shí)驗,通過(guò)了中國商飛特種工藝能力鑒定和供應商綜合能力評估,并且參與C919復合材料尾翼優(yōu)化項目。

同樣來(lái)自中航高科2021年年報,CR929復合材料含量占比,將從C919的12%,提升至超50%,與空客A350機型的52%、波音B787機型的50%相近,可以說(shuō),C919只是一塊敲門(mén)磚,真正會(huì )對空客、波音造成打擊的,應該是下一代C929。

03

干線(xiàn)飛機的蛋糕有多大?

在全球疫情肆虐,航空業(yè)備受打擊的背景下,我國之所以敢于投入重資,逆周期研發(fā)新一代干線(xiàn)飛機,和這個(gè)市場(chǎng)越來(lái)越高的天花板不無(wú)關(guān)系。

首先是波音越來(lái)越?jīng)]譜,各種機型問(wèn)題頻出,但是鷹醬主導的調查組卻長(cháng)期睜眼瞎,出一些不痛不癢的調查結果,導致波音有恃無(wú)恐,知道錯了,就是不改,停飛的機型沒(méi)有替代者,所以簡(jiǎn)單打個(gè)補丁繼續復飛,全球各家航司還不得不用,可以說(shuō),天下苦波音久矣。

國產(chǎn)C919干線(xiàn)飛機正式商用后,可以為全球各大航司提供新的選擇,從而替代現有的波音、空客干線(xiàn)飛機,想象一下,疫情之前的2019年,兩家公司共計交付超1000架,全球保有量會(huì )有多少?而且即便國外航司不換我國機型,按照《中國商飛市場(chǎng)預測年報(2021-2040)》,和此次東航采購比例,國內新增干線(xiàn)飛機需求也是一個(gè)巨大的增量市場(chǎng)。

根據商飛公司預計,2023年全球航空市場(chǎng)將恢復至疫情前狀態(tài),未來(lái)20年全球旅客周轉量(RPKs)將以每年3.9%的速度增長(cháng),在2040年達到19.1萬(wàn)億客公里;基于全球經(jīng)濟到2040年保持年均約2.6%的增長(cháng)速度,預計未來(lái)20年全球將有超過(guò)41,429架新機交付,價(jià)值約6.1萬(wàn)億美元(以2020年目錄價(jià)格為基準),用于替代和支持機隊的發(fā)展。

到2040年,預計全球客機機隊規模將達到45,397架;基于中國GDP年均增長(cháng)速度測算,未來(lái)二十年中國航空市場(chǎng)將接收50座級以上客機9,084架,價(jià)值約1.4萬(wàn)億美元(以2020年目錄價(jià)格為基準),到2040年,中國的機隊規模將達到9,957架,占全球客機機隊比例22%,成為全球最大的單一航空市場(chǎng)。

根據中航工業(yè)研究數據,預計2021~2040年間,我國需要補充民用客機7,646架,其中寬體客機1,561架,窄體客機5,276架,支線(xiàn)客機809架;2025~2040年間機隊規模將大幅增加,到2025年,我國民用直升機機隊規模預計將達到1874架,通用航空器保有量將達到5343架;到2040年,固定翼通用飛機預計達到4.5萬(wàn)架,民用直升機超過(guò)1萬(wàn)架。

在飛機整機這個(gè)巨大的增量市場(chǎng)中,還隱藏了一個(gè)較為廣闊的細分領(lǐng)域,即飛機剎車(chē)系統。目前全球飛機剎車(chē)系統供應中,法國賽峰、美國霍尼韋爾等國際航空業(yè)巨頭,占據了全球80%的市場(chǎng),而國內只有西安制動(dòng)、北摩高科、博云新材等企業(yè)與前者存在一定競爭力。

實(shí)際上,在目前全球貿易保護主義盛行,技術(shù)封鎖成為常態(tài)的大環(huán)境下,國內企業(yè)可以借助國產(chǎn)干線(xiàn)飛機正式商用的契機,全力發(fā)展干線(xiàn)飛機全產(chǎn)業(yè)鏈,從而真正攻破歐美打造的“航空堡壘”。

THE END

本文由貝克街探案官原創(chuàng )出品,未經(jīng)許可,請勿轉載。

       原文標題 : 天下苦波音久矣,C919能否撕開(kāi)“航空堡壘”?

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫(xiě),觀(guān)點(diǎn)僅代表作者本人,不代表OFweek立場(chǎng)。如有侵權或其他問(wèn)題,請聯(lián)系舉報。

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